Stockholm Waterfront Building och skalornas underbara värld

Låt oss vara uppriktiga: Kritiken som riktats mot Stockholm Waterfront är till viss del berättigad. Stadshusbyggnaden som dominerat platsen i 70 år tycks – i vissa vinklar – ha överflyglats av den nye utmanaren. "För högt" ropar kritikerna men missar därmed målet. SWB sticker faktiskt inte upp högre än byggnaderna på Kungsklippan eller Bonniershuset, två andra höga objekt som lika ofta hamnar rakt bakom eller intill Stadshuset på turisternas bilder. Kvarteret Safiren på Kungsklippan är lika brett och fyller ut lika mycket av synfältet som SWB men få röster har höjts för att det ska sprängas bort eller hyvlas ner si och så många meter av "stadsbildsskäl".

Problemet är inte höjden eller bredden utan ett helt annat: Skalan. Låt oss betrakta SWB ur en annan vinkel och roa oss med en liten perceptionsövning. Vilken byggnad ligger närmast kameran, SWB eller Cityterminalen?

Svar: Båda ligger ungefär lika nära. Cityterminalen ligger hitom Klarabergsvägen som går parallellt med horisonten, SWB på andra sidan.

SWB:s fönster går från golv till tak och det är vi inte vana att se i Stockholm. Ögat, hjälpt av de välbekanta vita ramarna, tolkar deras storlek som normal trots att de är dubbelt så höga som vanliga standardfönster. Resultatet blir att kringliggande byggnader reduceras till halvskala.

Jämför med Slottet, ett annat hus som ljuger om sin storlek. Överstora fönster och extrastora avstånd mellan våningsplanen förrycker skalan och får omkringliggande bebyggelse att verka hämtad från landet Lilliput. Fanns inte de husen skulle tricket inte lyckas utan Slottet skulle enbart verka mindre än det är.

Stadshuset använder motsatt metod för att puffa upp sig. Med sina diminutiva tornfönster, som ögat ändå tolkar som normalstora, verkar fasaderna massiva och dubbelt så höga som i verkligheten. Medan Tessins trick kräver andra byggnader runtomkring för att fungera, lyckas Östberg med sitt enbart därför att grannbyggnader saknas.

Det är därför svårt att tänka sig en mer illa vald plats för perceptionsillusionen som White försökt sig på med SWB:s fasader. Ironiskt nog kan avsikten med de överstora fönstren istället ha varit att minska komplexets skenbara volym, vilket skulle ha kunnat fungera i en miljö där det varit fristående. Nu blir istället skalakontrasten skärande, genom en enkel gestaltningsmiss som Skönhetsrådet kunde ha slagit ner på om de inte varit så fixerade vid våningsantal. Det är olyckligt på många sätt, inte minst därför att SWB kunde ha blivit beviset på att högre bebyggelse inte är så farlig trots allt.

Som tur är finns det en enkel lösning: Minska fönstrens storlek. Det behöver inte kosta miljoner, det räcker med några hundra meter vit tejp:

Och när vi ändå håller på så kan vi åtgärda det andra stora problemet byggnaden dras med. Arkitekten avsåg säkert inte den här effekten när han designade "kronan" som omger mässhallen:

På arkitektrenderingarna finns inget spår av någon fackverkskonstruktion bakom spjälorna:

Den bärande konstruktionen ger (för att uttrycka det milt) inte intryck av att ha ägnats någon större gestaltningsmöda. Det är fullt möjligt att konstruktören inte ens var medveten om att den skulle komma att synas så väl i gliporna. Resultatet, i form av en byggnad som ser ut att ha lämnats halvfärdig, får stockholmarna dras med i generationer.

Eller också kan man sätta dit lite billig korrugerad plåt bakom spjälorna. Voilà:

Två gratisförslag som kostar en spottstyver att genomföra och som skulle göra en enorm skillnad för stadsbilden. Vad väntar vi på?


DN

Slussenmyter del 11: Den åttafiliga motorvägsbron

Den mest spridda myten, och den potentiellt farligaste. Det är lätt att se hur den uppkommit:

Bilden från Fosters arkitektkontor tycks visa åtta parallella filer (minst) och massor av biltrafik som flyter på helt obehindrat av rödljus, precis som på en motorväg. Inte behövs det åtta filer heller, dubbelt så många som på Centralbron? Klart man kan ta bort ett par utan att det gör någon skillnad! 

Inflytelserika medborgare har kastat sig huvudstupa in i debatten med kravet att filer ska tas bort, politiska partier har gjort det till valfråga, och har det väl gått prestige i något så är det omöjligt att backa, trots att man så småningom lite skamset har fått klart för sig att det inte alls handlade om någon ny Essingeled utan om två helt vanliga gatubroar, hopbyggda i ena änden, med en sammanlagd bredd över slusskanalen på bara lite drygt hälften av idag och med bara hälften så många bilfiler. Och ingen av definitionerna på motorväg (planskildhet, frånvaro av övergångsställen och trafikljus, förbud mot långsamma fordon eller ens 110-skyltning) uppfylls förstås på långa vägar.

Hur är det med de åtta filema? Låt oss jämföra den nya bron med dagens mer i detalj och bryta ner dem i sina funktionella beståndsdelar. Först den nuvarande tolvfiliga dubbelbron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Fyra filer (varav en f n avstängd pga att den inte längre håller att köra på)

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen: Fyra filer

Förbindelse Gamla stan — Hornsgatan: Fyra filer

Sammanlagd brobredd: 84 meter.

Så gör vi samma sak med den nya åttafiliga bron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Två filer

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen/ Hornsgatan: Fyra filer

Kollektivtrafik: Två filer

Sammanlagd brobredd: 45 meter, alltså bara drygt hälften mot idag trots att gång- och cykelbanor gjorts bredare (7 meter) och två kollektivtrafikfiler tillförts. 







Och bara drygt hälften (23 m) av "motorvägsbron" är avsedd för biltrafik, till skillnad från dagens arrangemang som ger hela 50 m åt bilarna (54 innan Mälarrampen stängdes av). Kom också ihåg att bron till Stadsgårdsleden ligger försänkt i ett tråg och delar upp den andra bron i två trefiliga broar. I praktiken har vi alltså tre separata broar med en bredd på 18,5+8+18,5 meter och utan förbindelse sinsemellan mer än en kort stump i norra änden. 

Detta är viktigt att inse: Broarna är ingen ersättning för varandra eftersom det inte går att ta den andra bron "istället" med mindre än att man kör en omväg på 2 km. Kommer man t ex från Götgatan och ska till Gamla stan så måste man i så fall köra via antingen Londonviadukten eller Torkel Knutssonsgatan:

Arrangemanget med den uppdelade bron är inte nytt för Stockholm. Det påminner starkt om Kungsbron, som sedan 1944 är kluven i två separata enkelriktade brohalvor över Klara sjö:

Någon tredje bro i mitten som går ner till ett nedre plan finns inte och heller inga bussfiler, men annars är analogin nästan perfekt - varje brohalva har två enkelriktade filer för vanlig trafik, varav den ena är en svängfil. 

Både för Kungsbron och Nya Slussenbron gäller att de matas i båda ändar av två sammanförda huvudgator (Kungsgatan + Klarastrandsledens avfart respektive Skeppsbron + Munkbroleden i ena änden, Kungsbrogatan + Fleminggatan resp Hornsgatan + Katarinavägen i den andra). Kungsbron har väsentligt mindre trafik än Slussen men trots det har man byggt den med svängfiler för att undvika köbildning som skulle kunna blockera korsningarna mellan huvudgatorna.  

Utan svängfiler blir trafik som väntar på en möjlighet att svänga över gatan stoppklossar för trafiken som ska rakt fram, eftersom den senare inte kan passera utan också tvingas stå och vänta. Elementärt, men tydligen en okänd effekt för dem som kräver att svängfilerna ska tas bort. Till viss del kan effekten mildras genom att införa en extra trafikljusperiod med grönt för både svängande trafik och trafiken rakt fram, men då måste förstås trafiken i motsatt riktning ha rött samtidigt, liksom övergångsställena. Väntetiden i alla riktningar ökar med en rödljusperiod, ca en halv minut, och därmed ökar risken för köer på bron som blockerar korsningen i andra änden.

Trafikkontoret har tagit fram tre alternativa förslag till hur man ska kunna gå avsmalningsförespråkarna till mötes. Förutom alternativet att ta bort svängfilerna har man undersökt effekten av att förbjuda vänstersväng till Munkbron respektive Katarinavägen samt att ta bort bron mot Stadsgården. Dessa två alternativ begränsar inte kapaciteten fullt lika starkt men tvingar trafiken till stora omvägar och leder den in på Södermalms inre gatunät, främst Horns- och Folkungagatan. Med tanke på att avsmalningen oftast motiveras med just omtanke om miljön är det förstås ironiskt att dess mest märkbara miljöeffekt blir ökat buller och mer utsläpp i två av de mest befolkningstäta områdena i staden och att den gör Mynttorget till en lika stor genomfartsled som Munkbroleden är idag. Framkomligheten för kollektivtrafiken blir lägre med alla tre avsmalningsalternativen och Trafikkontoret varnar för att bussarna kan komma att fastna helt när busskörfälten blockeras av stillastående bilköer.

Det är alltså bäddat för ett nytt Slussenelände. Det är intressant att notera att 20-talets Slussenelände i grunden hade samma orsak: En smal bro med ett enda körfält i var riktning. Slussningarna utmålas ofta som boven i dramat men faktum är att de inte stängde överfartsmöjligheten helt som man gärna tror, för en av de två broarna var alltid nedfälld och erbjöd passage i båda riktningarna. Det kan vara värt att påminna om att hela upplägget med två parallella broar ursprungligen dikterades av kravet att det alltid skulle finnas minst en bro över slussen som var öppen, och så har det varit ända sedan det tidiga 1700-talet. 

När de två klaffbroarna byggdes, år 1850, ansågs de fullt tillräckliga och förmodligen även som en framsynt lösning med sina tvåfiliga körbanor som tillät mötande trafik. Vid slussning var hälften av filerna mellan Gamla stan och Hornsgatan/Katarinavägen stängda men ändå var de redan då, för 160 år sedan, lika många som avsmalningsförespråkarna anser lämpligt för tjugohundratalet. Och förstås dubbelt så många när ingen slussning pågick.

Befolkningen ökade snabbt och antalet fordonspassager över Slussen var i mitten av 20-talet samma som idag. År 1922 reglerades trafiken om och i väntan på den slutgiltiga 30-talslösningen för Slussen ökade man kapaciteten genom att bredda broarna och förse dem med spår för genomgående spårvägslinjer. Den östra bron reserverades delvis för kollektivtrafiken och intill den byggdes år 1927 en parallell tvåfilig klaffbro för biltrafiken. 

Mycket av komplexiteten i trafiklösningen kom sig av att trafikflödena måste kunna välja bro fritt vid slussning, ett arv som fortfarande lever kvar i den trafikljusreglerade anslutningen mellan dagens dubbelbro och Gamla stans gatunät trots att det strängt taget inte finns någon trafikteknisk anledning att dubblera klöverbladens funktion som växlingsnoder mellan huvudflödena, eller ens någon anledning (utöver traditionen) att dela upp flödet i två.

Som man kan se på kartan ovan och i den här intressanta filmsnutten från ca 1928-30 så var svängfiler i bruk, både i korsningen Katarinavägen-Hornsgatan (egentligen Brunnsbacken) och på platsen där vägvalet mellan Skeppsbron och Munkbron skedde. 1800-talsgatornas bredd tillät det, och där den inte gjorde det breddade man dem helt enkelt.

Separata körfält vid Slussplan 1933. Svängfiler är ingen ny företeelse!

Broavsmalningen marknadsförs av somliga som en "framtidsinriktad" lösning och då menar man att den blir bättre anpassad för en framtid med färre motorfordon om man gör den smalare. Stämmer det?

En sak vi kan vara 100% säkra på är att andelen motorsvaga eller muskeldrivna fordon kommer att bli högre i en oljeknapp framtid. Med bara en enda fil i var riktning sätts tempot av det långsammaste fordonet, med alla andra i en lång kö i släptåg. Inte ens under Slusseneländets tid fanns det någon plats som inte tillät omkörning så transportkärror och hästdragna vagnar orsakade inte några totala trafikproppar ens i de branta backarna. I framtiden är det inte osannolikt att man helt enkelt tvingas förbjuda sådana fordon på den enfiliga 150 meter långa Slussenbron för att inte trafikkaoset ska bli totalt.

Dubbelt så många filer som behövs enligt Stockholms socialdemokrater, Benny Andersson m fl

När samma mängd gods ska transporteras med motorsvaga fordon med låg lastkapacitet krävs det fler av dem, så det är utopiskt att tro att gatorna i ett Stockholm med två miljoner invånare kommer att bli lika idylliskt glestrafikerade som de man kan se på målningar från 17- och 1800-talen, och de långa omvägar runt Gamla stan och Södermalm som kan accepteras i en epok med billiga drivmedel kommer att ses som en stor och svårförståelig olägenhet i framtiden. 

Den viktigaste frågan är förstås: fyller broavsmalningen någon funktion? Vi har sett att den leder till att bilflödena flyttas från trafiklederna till stadsgatorna, och om det nedsänkta tråget tas bort ökar även bullret. Några positiva miljöeffekter blir det således inte, varken nu eller i framtiden. 

Vinner man något estetiskt? Från de flesta vinklar utom helikopterperspektivet märker man ingen skillnad eftersom bron syns från sidan eller inte alls (uppifrån korsningen Katarinavägen-Hornsgatan sluttar den precis som idag bortåt och blir i praktiken osynlig.) Enda platsen där brobredden framgår är nerifrån Skeppsbron och därifrån kommer intrycket att bli två separata broar på ett tiotal meters avstånd. Mellanbron syns nämligen bara i halva sin sträckning, upp till sin mitt, sedan böjer den nedåt igen och skyms bakom sig själv:

Men finns det inte ett egenvärde i att strypa biltrafiken förbi Gamla stan och styra över den till Centralbron och andra trafikleder? Jo, bilar i sin nuvarande bensindrivna form genererar buller och skadliga utsläpp och mindre av det skulle miljön — åtminstone lokalt på Stadsholmen — absolut vinna på, det är de flesta överens om. Men Slussen ska stå i minst hundra år, och man kan inte utan vidare applicera tankemönster från oljeepoken på framtidens stadsmiljö. Att skapa "fakta på marken" som är hårt specialiserade för att hålla vår tids massbilism på mattan är inte framsynt när det sker på bekostnad av handlingsfriheten för framtidens stockholmare. Vill man omdisponera broutrymmet så är det alltid lättare att stänga av en befintlig fil än att öppna en som inte existerar, och skulle den politiska viljan uppstå att göra hela Stadsholmen bilfri (som Gamla stans inre är idag) så finns det inga hinder att redan nu genomföra det på det gängse viset — med förbudsskyltar.

Turisterna då? Massturismen är än mer beroende av billig olja än massbilismen, så att bygga in artificiella begränsningar i trafiklösningar som ska tjäna stockholmarna i generationer är inte en långsiktigt hållbar lösning, alldeles bortsett från att turister är den grupp som idag har kanske störst olägenhet av ett hypotetiskt stopp för privatfordonstransporter till Gamla stan. 

När behovet blir akut att omdisponera broutrymmet så är den enda möjligheten som står till buds att ta kollektivtrafikfilerna (eller cykel- och gångbanorna) i anspråk – om man nu inte vill göra som på 20-talet och kompensera för sina föregångares brist på framsynthet genom att bredda bron.






Arkivbilder:Stockholmskällan där inget annat anges.


DN   DN  DN

Uppdatering 130318: Oppositionsborgarrådet Tomas Rudin faller som förväntat för "Slussen Plan B":s riktade lobbykampanj och skriver i DN att förslaget bör utredas. Ett av skälen han åberopar är just "den åttafiliga motorvägsbron". 

Att sminka en padda: KulturSlussens nya kläder

Mats "värre kan det inte bli" Edblom har nu vässat sitt Slussenförslag från i februari och skickat brev till hundratals kändisar med en vädjan att låna ut lite cred till projektet. Några har nappat, däribland Gudrun Schyman, ABBA-Benny Andersson och Robyn.

Benny Anderssons öppna brev till finansborgarrådet Sten Nordin i DN ger en fingervisning om vad kändisarna serverats för sorts information om det liggande planförslaget, och det tycks tyvärr som om Mats Edblom är så osäker på sitt eget förslags kvaliteter att han känt sig tvungen att försöka öka dess chanser genom att sprida de vanligaste Slussenmyterna och några till. Slussenprojektledaren Andreas Burghauser tar föredömligt (och med illa dold vällust) ner Benny Andersson på punkt efter punkt, och vi behöver inte förödmjuka den pensionerade popstjärnan mer genom att peka ut stolligheterna han lurats ställa sig bakom. Låt oss istället analysera Mats Edbloms omarbetade förslag, nu försett med det klatschiga namnet "KulturSlussen".

Till att börja med kan man konstatera att det är väldigt svårt att se på modellen var gatorna är tänkta att gå. En del slutar bara tvärt i någon sorts rundad låg mur som möjligen ska tolkas som en tunnelnerfart:

Andra har bara fått snövitt papper lagda över sig och blir därmed omöjliga att skilja från de snövita gångbanorna och likaså snövita torgen och cykelbanorna:

Edblom är en erfaren arkitekt och vet att det är ett kardinalfel att bygga modeller där man inte ens kan avgöra var gatorna går, så det är lite svårt att tro att det bara skett av misstag. Hans tidigare modell led heller inte av det problemet:

Av det skälet tvingas vi gissa hur han tänkt när det gäller gatudragningen. Stadsgårdsleden gick i den tidigare versionen på en upphöjd ramp men utan någon överdäckning som i stadens förslag. Nu slutar vägen bara tvärt mot de rundade murarna, så vi prövar hypotesen att han tänkt sig att gräva ner trafikleden i en tunnel. Det är i sig inte någon dålig idé, men ger problem med kopplingen till Gamla stan. Edblom har behållit slitsarna i bron från det förra förslaget där trafiken till och från Stadsgårdsleden var tänkt att gå, precis på samma sätt som idag. Problemet är bara att dessa slitsramper, om tunnelhypotesen stämmer, leder ut till en plats ca tio meter ovanpå Stadsgårdsleden och inte alls kan ansluta till den om de inte görs extremt branta, bortåt 30% lutning.

I så fall faller hela trafiklösningen för det nedre planet. Tolkar vi det istället så att Stadsgårdsleden ska gå i kajplansnivå så har Edblom mörkat att en stor trafikled ska gå där, för det syns bara två smala billösa körfält på den nya modellen:

Och även då blir anslutningen till slitsramperna väldigt brant, betydligt brantare än dagens ramper där redan nu bussar och andra tyngre fordon har svårt att ta sig upp på vintern.

Vad gäller trafiklösningen i det övre planet så ser det ut som om Edblom inte tagit till sig av kritiken mot den gigantiska fyrkantiga cirkulationsplatsen han vill ersätta Slussenkringlan med. Eftersom det är omöjligt att avgöra var gatorna går är det inte lika uppenbart som i den tidigare modellen, men all trafik mellan Katarinavägen och Hornsgatan (inklusive cykeltrafiken) ska troligtvis även nu tvingas köra över bron till Gamla stan och sedan tillbaka igen över den andra bron. Samma med trafiken mellan Munkbron och Skeppsbron, fast åt andra hållet. Cirkulationsplatsen, som med fördel kunnat läggas helt på Södermalmssidan och därmed göras betydligt mindre, förefaller vara helt motiverad av ambitionen att bevara tvåbroarslösningen till varje pris. Någon funktionell trafiklösning är det inte.

Antalet körfält går inte att avgöra på den nya modellen men enligt möbeldesignern Jonas Bohlin som ingår i projektgruppen tänker man sig "två filer på vardera sidan om allén, och en reservfil som kan utnyttjas för taxi. Och så har vi fyra leder som går under slussen". "Reservfil" kanske kan tolkas som "kollektivtrafikfil" om man är välvillig, men vad han menar med "leder som går under slussen" är inte lätt att förstå. Möjligen talar han om en nedgrävd fyrfilig Stadsgårdsled (som dock inte alls passerar under slussen). Förslaget har i så fall 2+2+1 fil plus de två slitsnerfarterna till Stadsgården som syns på modellen, summa sju filer, eventuellt åtta om han menar att även "reservfilen" finns på båda sidorna om allén, vilket också verkar stämma med den tidigare plankartan:

Åtta filer är samma som det liggande planförslaget, sju är en färre men det som offrats är en kollektivtrafikfil. 

Både Bohlin och Edblom har tidigare skrivit ett protestyttrande mot planförslaget just med motiveringen att bron är för bred med sina åtta filer, och det är förstås värt att notera att deras bro är närmare tre gånger så bred som planförslagets på bredaste stället och dubbelt så bred på det smalaste.

Modellen har nu försetts med trädalléer på broarna, vilket förstås ser trevligt ut men knappast är genomförbart i den utsträckningen man går ut och förespeglar allmänheten. Rakt ovanför slusskanalen ska det enligt modellen stå ett stort träd på en bro som inte kan vara tjockare än idag (ca en meter) om inte den segelfria höjden i slusskanalen ska sänkas eller bron ska höjas. Höjs bron en meter eller två så blir den antingen betydligt brantare eller måste börja längre ner på Skeppsbron, vilket innebär en väsentligt större höjning av rampen framför Räntmästarhuset än den som man själva kritiserar det liggande planförslaget för. Jordlagrets tjocklek avgörs av säkerhetsavståndet man måste ha mellan rotsystemet och brons bärande konstruktion, och två meter är sannolikt mycket i underkant om man inte vill riskera att jord och lossbruten betong och så småningom fullvuxna träd ska dimpa ner genom bron på båtar och människor som passerar under bron.

Det aktuella planförslaget har för all del också träd ovanpå en betongöverdäckning (Katarinaparken) men avståndet ned till de bärande konstruktionerna är större där. Delar av parken ligger också på jordvallar, medan samtliga träd i Edbloms förslag har placerats på platser där gator och gångbanor passerar tätt under. Upp med handen alla som någonsin sett ett träd växa på en bro.

"Stadsgårdspromenaden" är ett nytt tillskott: ett betongdäck som enligt presentationsmaterialet ligger rakt ovanpå trafikleden (som i så fall ligger direkt i kajplanet som idag). Arrangemanget påminner något om det förra Fosterförslaget där ett upphöjt (nu bortgnällt) promenadstråk gick ovanpå lådan som omslöt trafikleden. Skillnaden är att KulturSlussens version ligger en våning längre ner och inte alls får samma utsikt (panoramat klipps mitt itu av bron), att bullret från trafikleden släpps fritt över promenaden dels genom en rad stora och svårbegripliga hål i däcket och dels genom den saknade väggen mot kajen, samt att promenaden bisarrt nog slutar tvärt i en återvändsgränd - ett säkert recept för att göra den till en plats som få andra än a-lagare besöker. 

Det tidigare Fosterförslaget hade en koppling till trappan upp mot Katarinavägen vid Sjömanshemmet som hade gjort promenaden till ett första klassens gångstråk som hade knutit ihop Katarinavägen med Centralbron via Slussen, medan Edbloms förslag helt saknar förutsättningar för det genom sina obefintliga kopplingar till omgivande gångstråk.

Även på Stadsgårdspromenaden ska det växa träd. Till skillnad från sina kollegor på bron står de i väl tilltagna runda betongkrukor, men krukorna inkräktar menligt på trafikledens och bussterminalens utrymme och skapar stora döda tomrum i permanent skugga mellan sig. 

Utsikten skyms inte bara av bron utan även av en rad "paviljonger" som ska ligga längs kajen. Det är svårt att förstå varför de försetts med de rundade taken, vars enda funktion tycks vara just att skymma utsikten från Stadsgårdspromenaden. 

Även saluhallens välvda glastak (markerat med "1" på bilden) tycks designat just för att skymma sikten — det sticker upp just så mycket att vyn mot Saltsjön från Ryssgården blockeras helt:

Och vyn mot Mälaren? Jo, den har Edblom också tänkt på och blockerat med ett stort hus ovanpå t-banan (markerat med "7" på bilden):

Detta nytillkomna designmuseum sägs ska fortsätta i tre plan under Södermalmstorg — hur det nu är möjligt när det ligger rakt ovanpå t-banan. Det märkliga runda hålet bakom huset däremot måste grävas ut genom att det ursprungliga Södermalmstorg och de sista resterna av de gamla försvarsverken från Gustav Vasas tid schaktas bort, vilket rimmar något illa med Edbloms tidigare lovsång till Slussens "lager av historia" och hans utropande av "skam och förbannelse över de nidingar" som planerat Nya Slussen. Vad poängen med hålet skulle vara sägs inte, även om det påminner något om en aztekisk offerbrunn. Botten ligger i mer eller mindre permanent skugga och har oddsen starkt emot sig som vistelseplats à la Sergels Torg, speciellt som det inte finns någon trappa dit ner.

Andra platser "utan innehåll och utformning" (för att låna KulturSlussgruppens egna ord) är t ex mitten av cirkulationsplatsen, en yta totalt renons på målpunkter och som inte ingår i något naturligt gångstråk, samt den tidigare nämnda Stadsgårdspromenaden som slutar i en återvändsgränd. 

Bussterminalen låg i Edbloms tidigare förslag rakt under saluhallen och Stadsgårdsleden. I och med att leden flyttas ner i samma plan blir den redan trånga terminalen ännu trängre, något man också väljer att mörka.

Första versionen med Stadsgårdsleden markerad i rött:

Andra versionen med den nu nedflyttade Stadsgårdsleden markerad i rött (obs begränsningen norrut som bestäms av trädkrukorna):

Bussterminalen från första versionen med trafikleden markerad. Där de överlappar måste bussarna släppa till utrymme, dvs närmare en tredjedel av hela terminalen:

Eftersom bussarna måste kunna vändas återstår ingen annan lösning än att flytta hela terminalen söderut och ta bort vänthallen. Troligen blir det inte heller plats att bygga Saltsjöbanans andra perrong som planerat. Och Katarinahissen blir till ett rundningsmärke för bussarna.

Det är nya problem som har uppstått i och med Edbloms ambition att göra förslaget mer säljande, och det är betecknande att han väljer att göra modellen så otydlig som möjligt och att inte släppa några plankartor till allmänheten. De flesta av problemen som den tidigare versionen hade har heller inte åtgärdats. Så är t ex avtappningskanalerna bara hälften så breda som beslutat, vilket innebär att risken för en katastrofal översvämning i Mälaren inte elimineras. Vill man gå från Gamla stan till Södermalmstorg utan att gå i trappor måste man fortfarande passera två starkt trafikerade gator. Den märkliga rondellen med sina långa omvägar, sina många rödljus och sin döda mitt finns kvar.

Och fortfarande har, märkligt nog, KulturSlussen precis vartenda fel Edblom och hans kändiskohorter tycker sig se i det liggande planförslaget, fast i än högre grad: Flera gånger så bred 8-filig bro, skymda utsikter åt alla håll som "blockerar vyer och geologiska motiv", tre (i stället för två) klaffbroar där man "måste stå och vänta i femton minuter", trappor mellan kajplanet och torgplanet där "föräldrar med barnvagnar, rörelsehindrade eller äldre måste ta sig upp för lika många trappsteg som i ett fyravåningshus i is och snö", en lika stor eller större "kommersiell galleria" (fast kallad "generös saluhall") som "skulle kunna användas till människors behov av service och särskild handel." Osv.

För att kunna sätta namnet "KulturSlussen" på förslaget har man hittat på en mängd kulturaktiviteter som sägs ska kunna försiggå i och på anläggningen. Bland de mer krystade finner vi "Kajscenen", en "200 m lång utomhusscen för kulturella framträdanden":

Inget för artister med höjdskräck, och publiken får stå och trängas mellan den flera våningar höga muren och Saltsjöbanans spår. Eller kanske det är meningen att den ska stå på glastaket?

Vidare ska det finnas en scen (markerad med "6") mellan bron och slusskanalen, hur de nu ska samsas. Kanske man tänker sig att göra en liten paus i showen fyra gånger i timmen när det är slussning, eller bara ha föreställningar när slusskanalen är frusen.

Man frestar också med två biosalonger, teater- och experimentscen, bibliotek och mediahandel, bageri, kulturinformationscenter, café och konsertsal. Låter spännande, hur man nu ska få plats med alltsammans i lokaler som bara är ca dubbelt så stora som den befintliga Slussengallerian. På den tidigare plankartan stod det "butiker" på de flesta lokalerna, men kultur är väl mer säljande kantänka.

Butiker blir "kultur", bilarna har diskret avlägsnats från modellen, gatorna och trafiklederna har kamouflerats till gångytor, träd har placerats ut som säljbefrämjande ögongodis utan tanke på om det är praktiskt möjligt i verkligheten, hela projektet har gått ett varv i greenwash-maskinen och fått glittrande kulturpuder hällt över sig. Tonvikten tycks den här gången ha legat mer på att få till ett säljande förslag än att ge en ärlig bild av hur slutresultatet kan tänkas bli. En sminkad padda förblir dock en padda.

Uppdatering 111125: Benny Andersson blev så stött av att avslöjas som opåläst och lättlurad att han skrev en replik i DN, där han anklagar projektledaren Andreas Burghauser för att ljuga!

Uppdatering 111129: Peder Alton ställer sig jämte Benny Andersson och förklarar att han tycker Edbloms förslag är "smart" därför att det inte har några T-korsningar (i själva verket har det inte mindre än sex mot det liggande planförslagets tre och nuvarande Slussens fem).

Uppdatering 111201: Benny Andersson och en handfull andra kändisar förgyller en namnlista (som annars enbart omfattar Café Blom-gruppen och andra Slussenkramare) med sina namn och får den därför publicerad i Expressen. Listan innehåller uteslutande Slussenmyter, precis som man kan förvänta sig.

Uppdatering 111210: Benny Andersson säger sig vilja återförena ABBA! Syftet skulle vara att hjälpa Mats Edblom med marknadsföringen av sin KulturSluss. Låtvalet är givet: "I'm a Marionette" från ABBA the Album, toppad med "Burning My Bridges".