Slussenmyter del 6: Den osänkbara tunnelbanestationen på Söderströms botten

I förra avsnittet tittade vi på risken att vattennivån i Mälaren ska stiga så mycket att man tvingas stänga katastrofportarna i T-banan och ställa in trafiken mellan T-centralen och Slussen. Den risken beräknas till över 10% under de kritiska åren innan den nya dammen med femdubbel avtappningsförmåga står klar någon gång mellan 2020 och 2023.

Vad kan man göra åt risken fram till dess? Länsstyrelsen föreslår att man höjer kanten på spårtråget där vatten kan rinna in vid station Gamla stan. Det är en ganska enkel operation som ger fullgott skydd upp till kajnivå. Eller högre om man vill, men då får man även översvämningssäkra ingångsdörrarna på Munkbroledssidan på något sätt.

Bild: ELU

Ett annat alternativ har föreslagits av fem arkitekter och f d stadsplanerare som kallar sig själva "Idealisterna" och sitt förslag "Ny syn på Slussen": Att lägga T-banan i ett betongrör på Söderströms botten. Det är en väsentligt mer omfattande operation som innebär att en helt ny fyrspårig t-bana byggs från strax söder om T-centralen ända fram till Mariatorget och Medborgarplatsen. Stationerna Gamla stan och Slussen läggs ner och ersätts av en nybyggd undervattensstation. Sammanlagt är det 1800 meter tunnel som behöver byggas varav drygt 700 meter under vattnet och kostnaden har uppskattats till mellan 7 och 12 miljarder, ungefär samma som en helt ny T-banegren till Nacka.

(Bilderna är från Ny Syn-presentationsmaterialet med förtydligande färger och text inlagda.) 

Den nya stationen är tänkt att ha uppgångar i båda ändar, den ena till Gamla stan och den andra till Söder Mälarstrand. Problemet är bara att...

...båda ligger i kajplanet precis som nu. Skulle vattennivån i Mälaren stiga högre så översvämmas stationen. Katastrofportarna (som man förhoppningsvis sätter dit trots att stationen är "toppmodern och helt säker") måste stängas och trafiken måste stoppas även med tolvmiljarderslösningen. Dessutom har man tänkt sig att Saltsjöbanans öppna spår längs Stadsgårdskajen ska dras in direkt till stationen, och i kajnivå finns även två nödutgångar (vid Riddarholmskanalen och Strömsborg) där vattnet kan strömma in. Sammanlagt blir tvärsnittet av alla öppningar mycket större än vid dagens T-Gamla stan med spårtråget tätat upp tll kajnivå.

Båda har samma skyddseffekt men det ena kostar tusen gånger mer än det andra. Vilket skulle du välja?

Det är alltså lite svårt att se poängen med Ny Syn-förslaget, åtminstone om det primära syftet är att tjäna som skydd mot översvämningar. Alla metoder att göra ingångarna vattentäta kan förstås lika gärna tillämpas på ingångarna i dagens T-Gamla stan, liksom metoden att flytta upp entré och biljetthall en våning. Vill man plombera ingångarna helt så går förstås det också, men då talar vi riktigt katastrofala översvämningar på flera meter som lägger stora delar av Stockholms innerstad under vatten, och mot sådana osannolika händelser skyddas tunnelbanan redan med de befintliga katastrofportarna. Skulle havsnivåerna stiga på lång sikt (och idag kompenserar landhöjningen för de stigande havsnivåerna och lite till) så är det i så fall bättre att lägga resurserna på att bygga fördämningar som skyddar hela staden, som Länsstyrelserna förordar. Då får man även skydd mot det mer sannolika scenariot, att vattennivån fortsätter sjunka i Saltsjön.

Ny Syn omfattar inte bara T-banenergrävningen, utan även en hel alternativplan för Slussenområdet komplett med omfattande bebyggelse och egna trafiklösningar. Många tycker att planen är vacker, och visst har den uppenbara estetiska kvaliteter med sina mjuka böjar, sina monumentaltrappor och sin lilla artificiella holme (som egentligen är ett påseglingsskydd för T-baneröret). Att man inte ritat in några bilar eller annan trafik bidrar förstås också till intrycket.

Tyvärr överväger bristerna när man börjar titta närmare på förslaget: 

• Stora byggnader skymmer sikten från gatuplanet. Den runda byggnaden i mitten upptar dubbelt så stor yta som Kolingsborg, och husen man tänkt bygga på Rysstorget beskär panoramat från Peter Myndes backe till en fjärdedel av idag.

• Broarna sänks 6-7 meter i Södermalmsänden så utsikten blir lidande även från dem.

• I och med att broarna sänks blir också den segelfria höjden lägre i slussen. Broarna får samma höjd som de har idag på Gamla stan-sidan (4 meter) och med en brotjocklek på 1,5-2 meter blir den segelfria höjden bara runt 2,5 meter, hälften mot Nya Slussen. Bland de båtar som inte längre kan passera finns polisens och räddningsverkets fartyg. 

• Slussrännan blir bara hälften så lång och får därmed bara halva kapaciteten.

• Den planerade gång- och cykelbron längs T-banebron, som ska förbinda Söder Mälarstrand med Gamla stan och Södermalmstorg, går bort.

• Hundratusentals t-baneresenärer berövas sin dagliga utsikt från tågfönstret.

• Skyddsrummet i Katarinaberget måste offras eftersom den nya tunneln skär rakt igenom det.

• Spåret får en tvär dubbelkurva söder om T-centralen vilket troligen medför att maxhastigheten måste sänkas.

• En framtida station på T-blå måste antingen vara böjd i en stark kurva, korsa omedelbart under spåren på T-grön, eller ligga på en halvkilometers gångavstånd från Ny Syn-stationen.

• Lutningen blir stark på spåret mellan Medborgarplatsen och den nya stationen. Det var just säkerhetsskäl som gjorde att man inte byggde så från början.

• Två av stadens i särklass mest frekventerade tunnelbanestationer läggs ner och ersätts med en enda. Trängsel och gångavstånd ökar, liksom avståndet till bussterminalen och Saltsjöbanan. Detta gäller även om man lägger dem där Ny Syn föreslår.

• T-baneuppgången mot Götgatspuckeln försvinner och rörelsehindrade och andra får släpa sig till fots uppför den branta backen i fortsättningen.

• Bussterminalen har bara plats för hälften av bussarna och det genomsnittliga gångavståndet är dubbelt så långt som i det liggande förslaget.

• Bussterminalen saknar helt reglerplatser, så de får inrättas någon annanstans, rimligen i Nacka.

• Det finns inte utrymme för både busskörfält och svängfil på de smala gatorna i den branta rampen förbi byggnaden i mitten.

• Hornsgatan och Katarinavägen görs lika smala som på 1700-talet.

• Tvärsnittet av dammportarna — och därmed avbördningskapaciteten — blir bara drygt hälften av den beslutade.

Tvärsnitt av dammportarna med Ny Syn

Tvärsnitt av dammportarna med Nya Slussen

Dessutom grundas hela Söderström upp av stationen så att flödet minskar ytterligare. På östra sidan av stationens undervattenslåda riskerar man kraftiga virvlar och flödet måste därför troligen bromsas upp på något sätt för att inte äventyra betongkonstruktionens strukturella integritet.

• De som inte gillar gallerior finner att projektet är tänkt att delfinansieras med en stor sådan, betydligt större än i liggande planförslag. 

• Överdäckningen är i samma storleksklass som liggande förslag så byggkostnaderna blir inte väsentligt lägre, och staden har också uppskattat byggkostnaderna till "i paritet med övriga alternativ". Ny Syns Svante Forsström säger att bussterminalens saknade reglerplatser kan läggas på taket och då blir mängden överdäckningar nästan exakt samma som planförslaget.

• Backarna blir mycket branta. Upp till Götgatan/Hornsgatan-korsningen blir lutningen 6,67%, samma som Götgatsbackens brantaste del, och förbi KF-huset blir lutningen 6,42%. Det beror på att dagens jämnt fördelade lutning ersätts av långa plana sträckor åtskilda av brantare backar. Tillgängligheten försämras radikalt jämfört med planförslaget, där lutningen är drygt 4,4 %, och t o m jämfört med dagens anläggning vars broar lutar drygt 5,3%.

Den branta lutningen förbi KF-huset (6,42%) beror på Ny Syns ambition att återskapa den fria sikten från Stadsmuseets gård genom att ta bort Ryssgårdens överdäckning och sänka Katarinavägen. Kontraproduktivt nog så blir utsikten därmed betydligt sämre än idag eftersom Ryssgården flyttas ner fem meter. Tanken att återställa marknivån framför Stadsmuseet till vad den var på 1700-talet har blivit något av en fix idé i stadsbyggnadskonservativa kretsar, fullt i klass med den ortodoxa judendomens önskan att återuppbygga templet i Jerusalem. Man ser sällan någon reflektera över sidokonsekvenserna.

Förutom att backen blir avsevärt brantare så hamnar Katarinahissens ingång 2,5 meter upp i luften. Man tvingas bygga till en nedervåning på det grönklassade KF-huset och även på T-banebyggnaden (som ska bli en del av gallerian), och att avsätta utrymme för en ramp upp till OK-mackens infart som hamnar 2 meter över gatuplanet.

Ny Syn har bedrivit ett intensivt lobbyarbete, med "informationsmöten" för politiker och debattartiklar där man framställer sitt förslag som en ansvarsfull och kostnadseffektiv lösning på översvämningsproblematiken. Genomgående överdrivs skyddseffekten och underdrivs kostnaderna. Staden har som nämnts beräknat byggkostnaderna för projektet minus nedgrävningen till ungefär samma som det aktuella planförslaget. Ny Syn anser tvärtom att det är "felaktigt" att nedgrävningskostnaderna tillkommer och hävdar att "det är samma pengar för båda alternativen" — och åberopar märkligt nog stadens uträkning, som kommer fram till raka motsatsen.

Man åberopar även Länsstyrelsens rapport Risk- och sårbarhetsanalys avseende översvämningshot mot trafik- och försörjningstunnlar i Stockholms län men missrepresenterar dess slutsatser grovt. 

Rapporten: "Av genomförd riskanalys framgår att risken för översvämning i dagsläget bedöms som medelhög, men efter Slussens ombyggnad, och därmed utökad avtappningskapacitet, och i ett längre tidsperspektiv [50-100 år] bedöms risken som mycket låg."  

Ny Syns referat av rapporten: "Länsstyrelsens utredning godtar i praktiken varken försäkringarna om 100-årig säkerhet eller hanteringen av översvämningsriskerna för tunnelbanan."

Rapporten: "För att ytterligare höja säkerheten kan ett antal åtgärder [bl a höjning och förstärkning av spårtråget] vidtas. Åtgärderna avser främst tiden fram till dess att Mälarens avtappningskapacitet vid Slussen byggts ut och en ny reglering är tagen i drift."

Ny Syns referat av rapporten: "Man förutsätter att det spårtråg av betong som finns vid station Gamla stan ska ”höjas och förstärkas”."




Även Slussen-projektledarna Monica Frumerie och Mårten Granberg kritiserar Ny Syns felaktiga redovisning av rapporterna i en artikel i SvD:

"Vi vill understryka att det inte bedöms finnas något behov av att generellt höja Mälarens nivå år 2050 som det påstås i artikeln 3/9. Det handlar om en eventuell justering inom ramen för de högsta och lägsta vattennivåerna i Mälaren som bebyggelse och infrastruktur runt Mälarens stränder är anpassade till. "


"Länsstyrelsens utredning av översvämningsriskerna i Stockholms tunnelsystem visar tvärt emot vad som påstås i artikeln 3/9 att riskerna för samtliga tunnlar kommer att bli mycket begränsade på både kort och lång sikt när nya Slussen är på plats år 2020."

Finns det då ingenting alls som blir bättre med Ny Syn-förslaget? Jodå, vi skulle få en bättre vy mot den vackra Centralbron:

Bild: Stockholmskällan

Uppdatering 111004: Samfundet S:t Erik, omedvetna om att förslaget redan har utretts, kräver att det utreds.

Uppdatering 111013: Ny Syns Svante Forsström skriver ett nytt debattinlägg i SvD. Den här gången påstår han att t-banebron är uttjänt och att det skulle bli billigare att bygga tunnlar än att renovera bron.

DN  DN  DN

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen, Ny Syn på Slussen